造车新势力强势崛起，蔚来处境尴尬

8月初，造车新势力7月交付量出炉。

哪吒汽车首夺新势力月销第一名，零跑汽车位列第二，小鹏汽车滑落至第三名，蔚来则直接跌到了第5名的位置。自去年6月以来，蔚来就已经结束了长达21个月的霸榜，失去了新势力冠军宝座，一下子陷入了尴尬的境地。

蔚来汽车董事长李斌在2022年蔚来合作伙伴日上透露，七月ET7因压铸件供应不足，导致少生产几千台车。

这不是蔚来第一次出现供应链短缺的问题。

去年3月，蔚来因缺芯问题而停产5天，直到现在汽车行业的缺芯问题也一直存在。

去年8月，蔚来因ST意法半导体生产的ESP芯片短缺，导致交付量跌到5000多辆。但值得一提的是，同样采用ESP芯片的理想ONE交付量却达到9433辆，同比增长248%，环比增长9.8%。

今年上半年，受疫情影响，蔚来在上海、吉林、江苏等地汽车零部件供应商的合作被迫停摆，加之整个行业仍未摆脱的芯片短缺问题，蔚来再次因供应链陷入量产难的困境。

在新能源汽车新势力格局发生了变化的背景下，蔚来的供应链到底怎么了？

困在供应链里的蔚来

据了解，蔚来汽车OEM工厂是位于合肥的安徽江淮汽车，其供应链布局非常集中，大多分布在长三角，上海有博世、蒂森克虏伯、采埃孚、博雷博、梅克朗、伟巴斯特等关键部件供应商。

另根据回港上市招股书披露，蔚来使用的大部分零件都由单一供应商提供，没有备胎，这意味着，一旦产业链发生突发情况，蔚来便会避无可避地陷入危机。

虽然对此，蔚来也采取了一些预防策略，但目前来看，这些策略的效果还不是很明显。

1）比亚迪——垂直一体化模式

和蔚来的情况有很大的不同，比亚迪一直采用垂直一体化的模式，坚持自研，生产几乎所有新能源车零部件。所以此次疫情，对比亚迪的影响较小。

不过，这种垂直一体化也并不是完美的，垂直一体化模式在保证了零部件供应的同时，也带来了运营效率低的问题。这也是造成比亚迪毛利率一直偏低的原因之一。

2）理想——坚持自建基地，强化供应链管理

理想汽车从一开始就很重视生产流程和质量把控，并自建常州工厂。常州工厂由冲压、焊接、涂漆、组装四个车间组成，目前产能10万辆，2022年扩产完成后产能达20万辆。2023年北京顺义工厂投产满产后产能将达30万台，常州、北京合计50万台产能。

理想严密把控自选供应链，要求其供应商按照APQP（高级产品质量计划）和PPAP（生产零件批准流程）程序，高标准执行。公司与150多个供应商合作，采购了1916个零部件。目前已与关键零部件供应商建立紧密合作伙伴关系，例如电池组的宁德时代、电动机的博格华纳、电动机控制器的汇川技术、挡风玻璃的圣戈班等。公司运用供应商关系管理系统，与供应商合作确保所需供应的可行性。

3）小鹏——风险预判 签订安全供货协议

小鹏汽车在疫情期间也经受住了考验。虽然小鹏同样实行单一供应商策略，但采用了签订安全供货协议的方式确保储备。 

另外小鹏汽车凭借着年初对于供应链形势的预判，提前做了较多准备，并针对部分关键部件备货，通过完善的供应链体系和强大的研发能力来应对行业性零部件短缺和成本上升挑战。

汽车是一个极其重视供应链配合的产业，如果没有长期的布局，想通过市场行为来达到稳定供应链的目的，几乎不可能。所以不管是传统造车势力比亚迪，还是新势力蔚小理，都不约而同地非常担心供应链的问题。

那么传统的供应链除了会导致停产，还有哪些风险呢？

供应链风险牵制企业发展

蔚来在供应链上还有一大“症结”——质量管理。

曾经的ES8自燃事件让其饱受供应链品控之苦，甚至差点搭上了蔚来整个集团的生死。

2019年4月22日，西安蔚来服务中心一辆维修当中的蔚来ES8发生自燃；5月16日，上海某小区停车场一辆蔚来ES8冒烟；6月14日，武汉某建材市场停车场一辆蔚来ES8发生燃烧。

两个月内发生三次自燃起火事件，车主怕了，蔚来汽车也怕了！随后，蔚来汽车向国家市场监管总局备案召回4803辆ES8。

对于此次召回原因，蔚来汽车发布公告称，“事故车使用的电池包搭载规格型号为NEV-P50的模组，模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被盖板积压的可能性，在极端情况下，被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生摩擦，造成短路”。

具体责任我们无从考证，但是此次事件也反映出蔚来在供应链的品控管理上仍有提升空间。

品控上的难管理，其实源于传统供应链存在上下游信息不互通的情况。汽车行业的供应链很长，在信息上无法进行交换，会导致质量的可控性降低，从而引发质量问题。

其次信息不流通也会导致整条供应链难以敏捷响应市场变动，蔚来供应链断供其实也从侧面说明了这个问题。

面对疫情这样的黑天鹅事件，供应链无法及时根据市场做出敏捷的调整。

另外，供应链数据的不透明，导致协同协作效果差。当发现问题需要变更时，是非常困难的，大量的沟通成本被浪费。

从蔚来的财报我们也可以看出，目前蔚来还没有实现盈利。

2022年一季度，蔚来净亏损17.8亿元，同比扩大295.3%，为造车新势力三家中亏损同比更大的一家。

难以压下的生产硬成本是造成亏损的原因之一。

较小的生产和交付量级，使得蔚来在供应链采购时缺乏议价能力，同时也限制了制造环节的规模效应，摊销受阻，使得生产上需要承担更高的成本。另外蔚来目前是由江淮代工生产，还需要支付后者代工费。

在传统供应链思维模式中，会更多地关注MOQ，不光资源会更多地向大公司倾斜，注意力也会更多地集中于大公司。这就造成很多时候，供应链更会为大公司服务，很多生产规格、生产模具甚至生产标准也会按照大公司的标准来。这导致中小型企业想要拥有自己的生产规格、模具或者标准，需要供应商另开生产线，导致成本加剧，甚至因为单量少，利润薄，直接被供应商拒之门外。

这种思维模式对中小型企业很不友好，往往企业规模还不够大的时候，会丧失很多供应链上的议价权和选择权。而供应链对于生产终端产品的企业来说又尤为重要，拥有稳定高效敏捷的供应链，产品才有产能规模，小规模的企业才有机会形成更大的规模。

由此可见，传统的供应链管理模式容易引导企业进入一个死循环。

蔚来的未来 转变思维是关键

蔚来创始人李斌许下了2024年实现全年盈利的愿望，要想实现盈利，一般有两种路径：第一是增加营收和毛利率；第二是减少支出。蔚来目前处于加大研发投入的阶段，新车型亟待推向市场，渠道和换电站也在扩张，支出显然必不可少。

而增加营收较重要的方式，就是多卖车。增加交付量的背后需要稳定的产能支撑，强化供应链质量管理成为蔚来接下来的重中之重。

想要突破规模，拥有稳定完善的供应链，继续按照传统的思维模式，肯定会走得愈发不顺利。那么，转变思维追求创新型的供应链质量管理模式，实现长期稳定的共赢供应链伙伴关系，对蔚来来说是重要且紧急的事。